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通车三个多月 浏醴高速、大浏高速车流量较少

2013年07月30日 红网


    距离浏醴高速、大浏高速通车已过去三个多月的时间,现在运行情况如何?3月19日,记者再次驱车前往两条高速体验,却发现两条高速均面临着“路空车少”的状况。

  当天上午9点07分,雾气还没有散去,采访车到达浏醴高速的北盛收费站时,远远就看到13个车道上方的显示灯,只有其中两个亮起了显示可通行的绿色箭头。这是浏醴高速在浏阳境内最大的收费站。收费亭中,有13个车道,但仅开放了2个。记者在现场看到,其中一个入口处是自动取卡,在出站口处则是人工收费,此时有一位工作人员在此处值班。

  “因为车流量不是很大,所以平常的工作并不太忙。”收费员告诉记者,在这工作三个多月,平均每天出站的车辆在900辆左右,“新修的高速公路基本都要经历这样一段时期,因为很多人还不知道浏醴高速已经通车了,有的则根本不知道有这条高速公路。”

  记者在入口处停留了一会,没有看到一台进出的车辆。10分钟后,才远远看到一辆车从远处的雾气中显出了轮廓。从社港出发的货车司机吴先生告诉记者:“因为浏醴高速在社港有互通口,所以知道有这条路,但如果像我们跑外地货运的,基本都是走以前固定的高速公路,很少跑新路。”

  “我今天也是赶时间才走这条路的。”吴先生接着说,在浏醴高速上有不少的桥梁,遇到桥梁就要按主线路价格翻倍收费,“我觉得收费太贵,平时都不走这。”

  高速建成无人识,过往车辆嫌价高——这是浏醴高速现在面临的问题。北盛收费站的副站长邓麟勇说,这也是他们现在想要解决的问题。从2012年12月23日通车,截止到2013年3月19日,数据显示,在87天的时间里,从北盛收费站进入浏醴高速的车辆共有88911台,驶出车辆93935台,平均每天进出车辆约2101台。

  “这个数字在新开通的高速内,并不算高。”邓麟勇说,通过数据比较,在浏醴高速浏阳段的几个收费站中,北盛收费站的车流量是最大的,“浏醴高速在高速公路网和媒体上都做过宣传,但是新的高速被人认同需要时间。”与此形成对比的则是:长潭高速雨花收费站8小时的进出车辆平均就达到了5000台。

  不过,邓麟勇也认为,现在浏醴高速车流量少,重要原因是整个路网还没有拉通。浏醴高速,是湖南省高速公路网中“五纵七横”的第一纵--岳阳至汝城高速公路的一段。建成通车后的浏醴高速,将成为长沙东部地区南下香港、北上武汉的快捷通道,是泛珠三角经济区和中部崛起的重要南北省级通道。

  但是现在,这种作用还无法体现。“整条岳汝高速还没有完全拉通,浏醴高速的车流量也受到了影响。”邓麟勇说,如果岳汝高速全线通车,再加上长浏高速建成,“车流量肯定不会是现在这样。”

  10点42分,记者从蕉溪互通口驶上大浏高速,收费站工作人员询问:“请问去往哪个方向?”当听到“大围山”后,工作人员递上了通行卡;如果是去往长沙方向,收费员将告知还未通车。

  采访车以平均时速80公里行驶在高速上,目光所及之处,前后没有一辆汽车。直到6分钟后对面车道才有一辆货车驶来。同向车道上仍未出现车辆,直到10点56分,才有一辆车从后方驶来。11点,记者到达浏阳服务区,服务区的建筑内空空荡荡,没有超市营业,也暂不提供餐饮服务,只有几名工作人员在加油站内做事。采访车继续前行,透过车窗可以看到与大浏高速平行的浏东公路上车来车往,与大浏高速形成了鲜明对比。11点08分,记者到达古港收费站,设置了8个车道的收费站只有一进一出两个通道开通。

  “没必要全开,没那么多车。”古港收费站的工作人员向嫦娥说,只有在高速公路开通之初这里开通过三个车道。统计数据显示,从早上8点到11点15分,古港收费站出站了72台车。而据向嫦娥介绍,3月19日他们24小时也只发出了415张通行卡。

  要改变现在的状况,收费站的工作人员把希望寄托于“长浏高速的通车”。大浏高速设砰山互通与在建的长浏高速相接。一旦长浏高速正式通车,从长沙到浏阳大围山只需80分钟,将比现在缩短70分钟。“到那时候,车流量肯定要比现在多得多。”向嫦娥和收费站的工作人员都盼着收费站的8条车道都能派上用场。

  除此之外,溪江连接线尚未完工也影响了大浏高速的车流量。现在从浏阳城区出发,需从蕉溪互通口进入大浏高速,这样司机必须先绕过蕉溪岭,增加不少路程,大部分司机不愿绕路而行。

  “现在溪江连接线已经完成了路基工程和碎石垫层。”溪江连接线项目现场负责人李志高向记者介绍了工程进度。溪江连接线长3800米,连接浏东公路与溪江互通口。“大浏高速在建时,溪江连接线的原规划为12米宽,后决定拓宽至24.5米,因此工程需要重新设计、招标。”李志高解释溪江连接线一直未建成的原因,“同时,路基也需经过一定时间的自然沉降,才能保证施工质量。”

  按照合同工期,溪江连接线将于今年9月底完成建设。

  “要上高速,先算两笔账,一笔是时间账,一笔是成本账。”经常从蕉溪乡驱车去古港的李先生在跑了几次大浏高速后,总结出了经验。

  春节期间,得知高速公路免费通行,李先生决定上大浏高速体验一下。“确实很快,以每小时110公里的速度,18分钟就到了。”而如果走老路,李先生需先绕过蕉溪岭,然后从106国道转浏东公路,才能到达古港,这样一趟路程将花费1个小时。这次顺利的行车体验,让李先生在春节过后依然选择了走高速,然而,蕉溪至古港花去了25元的通行费。

  走高速,收费较贵;不走高速,花费时间。能不能在其中找到一个平衡点?李先生给自己算了一笔账:走老路多出的路程所需油费,刚好是25元左右。“这样在同样开支的情况下,我肯定会走高速,速度更快。”李先生如此总结道。

  2012年年底,浏醴、大浏高速的通车被公认为浏阳当年最引人注目的事件之一。然而,随着通车后更多运营细节的出现,有心人士忽然意识到,这本该是使用率很高的一件产品,却陷入了“少人问津”的窘境。

  “客观原因”确实存在,且有目共睹,比如“高速路网尚未建成”、“高速连接线还在建设中”,均在理,一时也难以解决。但是不是高速就此束手无策,坐等“四、五年后自动热起来”呢?

  作为一种基础设施,很长时间内,高速公路一直成功扮演了“刚性产品”的角色。作为工业化和城市化发展的必然产物,高速公路成为推动经济继续往前的必需品——其以巨大的吞吐量,将庞大的物流、人流输送到各大城市经济体。

  或许一出手便讨满堂彩的日子太久了,近年来,随着城市间免费公路的日益增多,以及区域间高等级公路的大面积铺开,一度被当做香饽饽的高速公路开始式微——产品多了,车主便会根据自身情况来做选择,比如“大浏高速车迹罕至,浏东公路上车来车往”便是明证。

  那么,投入了大量资金建设的高速公路,怎么在这场突如其来的竞争中守住疆土?或许,最基本的还是要回归到自身“产品”的属性——是产品,便需要主动出击,亲近市场来推介自己,以此唤醒消费者的忠诚度;是产品,便需要做好服务,丰富功能,方便消费者使用;是产品,就必须做好市场调查,必要的时候也要做营销推广,甚至用打折促销的方法来吸引消费的注意。

  有的高速也确实这么做了。比如,位于英国伯明翰北部的高速公路M6,就在周末和非高峰时段推行优惠措施,以此来提高“产品”的使用率,谋得利润的最大化。

  不进则退,如果高速公路还一味躺在昔日的功劳簿上,等待市场的青睐,资源浪费便在所难免,“少人问津”的局面也有可能不只是“四、五年”。

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